Dőljön hátra, engedje, hogy képzelete magával ragadja, és induljunk egy kis időutazásra, hatalmas gázfröccsökkel, éles kanyarokkal, bukósisakkal, négy pontos övvel. Biztonságos lesz, és nem fog sokat fogyasztani.

Belső kamera, csupasz pilótafülke, bukócső, rázkódás, a motor üvöltése, váltásjelző lámpa felvillanása, korrigáló gázfröccsök, és mi is döntjük a fejünket a kanyarokban. Jeff Zwart és egy Porsche 911 készül új rekordot állítani a Pikes Peak kanyargós útjain. A tervezője egyszerűen borzasztó rondának nevezte a legendás Audi SWB Sport Quattro-t. Pedig nem egy kamasz szobája falán díszelgett a B csoportos szörnyeteg. Talán az idő, és a legendák tehetnek róla, de akárhányszor ránézek, gyönyörűnek látom. Igaz, ha a szépséget próbálnánk meg definiálni, nem biztos, hogy a Quattro Coupe szóba kerülne. Van egy határ, amikor már valami annyira különös, esetleg ronda, hogy az ember már szépnek látja. Bizonyos esetekben ebben segít az alkohol, de az más téma. Szögletes éleivel, az ormótlan szpojlereivel, mindent beszippantó hatalmas légbeömlőivel... gyönyörű, nem?

Az Autocar egyik munkatársa vitte táncba a klasszikus E30-as BMW-t. Kanyarokkal tűzdelt aszfaltcsík az M3-as igazi vadászterülete, hozzáértő pilótával kezes bárányként viselkedik. Jól eltalált visszaváltások, finom csúsztatás és szemet gyönyörködtetően lehet vele autózni. Van is miből, a 2,3 literes motor teljesítménye 300 lóerő. Egy igazi versenyző nem marad ellenfél nélkül, az M3-asnak a Mercedes-Benz 190E-vel kellett megküzdenie. Mivel ez világnézeti kérdés, nem vagyunk hivatottak eldönteni, ki nyerte a benzingőzös háborút, tény azonban, hogy az emberek 10 alkalomból kilencszer a BMW-t választották. De éppen ez teszi hasonlóan vonzóvá, Richard Hammond úgy jellemezte „ő volt Hamupipőke, de az edző sosem jött”. Végignézve ezt a pár képet felülíródik bennünk az eddig kialakult kép a forgalomban sokszor látott itt-ott lyukas Merciről. Kifogyott az üzemanyag, begurulunk a boxba. Aki egyszer megízlelte milyen érzés eggyé válni az autóval, minden rezdülését érezni, az utolsó pillanatig taposni a gázt, majd az ülés oldalának préselődve bevenni a kanyart, nem akar kiszállni. Már jönnek is a fiúk, tankolnak, további jó utat kívánok!

Az igazi jövőautónak kinéző Mercedes-Benz Biome tanulmány teljes méretű dizájnmodellje egy középmotoros „eco” szuperautónak, amit a BMW Vision ellenfelének szánnak. Nem nézhette tétlenül Stuttgart a BMW álmainak megvalósulását, muszáj volt megmutatni az általuk elképzelt jövőt. 2015 körül akár gyártásba is kerülhetne a négyüléses kupé (?). Jelenleg még csak a forma a lényeg, a „magból fakadó” vonalak egy teljesen újfajta eddig leginkább sci-fikben látott külsőt kölcsönöznek a szerkezetnek. Ilyesmi a végeredmény, ha a kaliforniai dizájnstúdió szabad kezet kap mindenben. Állításuk szerint az autó lényeges változtatások nélkül akár gyártásba is kerülhetne ugyanezzel a külsővel. A meghajtásról még semmi konkrétat nem lehet tudni, viszont biztos, hogy a Mercedes összes tudását felhasználja majd, hogy ezen a téren is különleges autó szülessen. Méreteit tekintve rövidebb, mint egy C-osztály, sokkal szélesebb a GL-nél is, és alacsonyabb az SLK-nál. 4040 mm hosszú, 2500 mm széles és 1200 mm magas. Ebből a szélességgel biztosan gondok lesznek, muszáj lecsapniuk belőle valamilyen módon, hiszen a jelenlegi korlátok (általában) 2,2 m-nél szélesebb járművet nem engedélyeznek. Ahogy az ülések elrendezését sem árt még átgondolniuk, hiszen a koncepcióban a vezető egyedül ül középen, mögötte ketten az utasok, a negyedik ülés pedig mögöttük szintén középen található, de háttal a menetiránynak. Kétlem, hogy bárki kvázi poggyászként szeretne utazni, legyen bármily előremutató és különleges a végül gyártásba kerülő autó.

Autotimes Prémium Teszt: Honda Civic Type R Championship White

AT Értékelés: A fél csillagot a túl csendes kipufogó és a bosszantó ülésmechanizmus miatt vontuk le. Ha csak az élvezetet nézzük, akkor egy kövér ötös jár.

A Honda Civic Type R az egyik legellentmondásosabban megítélt hot hatch. Megjelenésekor voltak, akik azonnal a kategória élére emelték (TopGear, Car, Autoexpress, Whatcar?), mások kifogásolták az egyensúlyát (EVO) és voltak, akik egész egyszerűen lehúzták a leegyszerűsített hátsó felfüggesztése miatt (Autocar). Abban azonban kivétel nélkül egyetértettek, hogy a CTR egy igazi hardcore versenyautó lelkét hordozza magában. Közben Angliában is megjelent a japán CTR (a nálunk is kapható négyajtós Civic-re épül), ami gyorsabb és jobb volt az Euro Type R-nél. A helyzeten sokat javított, hogy a Honda egy japán hangolású sperrdifit szerelt a szerencsére nem limitált, hagyományos fehér színéről Championship White névre keresztelt CTR szériába, ami sokak szerint gyökeresen megváltoztatta az autó kezelhetőségét. A korona ékköve pedig a nemrég bemutatott, mindössze húsz példányban közel 13 millió forintos áron kínált Mugen CTR, amit a számunkra mérvadó EVO stoppere a leggyorsabb hot hatchnek mért, tesztelői pedig a Megane R26.R-rel megosztva a legjobbnak tartanak.

 a kategóriához képest meglepően toleráns futómű, rugalmas, nyomatékos, takarékos motor, kényelmes üléshelyzet  

csöndes kipufogó

_____________________________________________________

Az már a nyitóképről kiderül, hogy az AT a Championship White-ot kaparintotta meg egy teszt erejéig. Amint az lenni szokott, az autót először hétköznapi közlekedési funkciók ellátására alkalmaztuk, főleg a Fővárosban, így az első benyomások is itt születtek. És meglepően vegyesek lettek. Talán túl sokat vártunk?

Persze komolyan esett, az utak nagyon vizesek voltak, így a semi slickre koptatott első gumik már kisebb gázra is elforogtak, de a kuplung is, a váltó is mintha hosszabb úton járna, mint a legjobb Hondákban azt megszoktuk?! A motor hangja persze azonnal kárpótol vélt sérelmünkért. Nem kell hozzá száz méter, máris tudjuk, mennyire azonnal harap.

Alapjáraton kifejezetten csöndes, lassú csurdogálásnál csak a gumik surrognak. A futómű pedig meglepően „kényelmes” (a hasonszőrű kocsikhoz képest, persze). Sokkal keményebbre számítottam, de – köszönhetően a roppant merev karosszériának is – kifejezetten kulturált a Civic futása, a legkevesebb nyersességről, bárdolatlanságról sem számolhatunk be. A nagyobb gödröket kifejezetten gumírozottan csillapítja, az aprókkal – a kaszni folyamatos „egybevan” érzetet keltő izgés-mozgása, zötykölődése mellett – a peres gumik bánnak el, egyedül talán az éles, kis és közepes méretű kátyúk, úthibák csattannak be az utastérbe. Félreértés ne essék, szemernyi kétség sincs afelől, hogy a CTR rugózása kemény, de még kifejezetten rossz úton is, amilyen a Fehérvári út budafoki, külső része, elviselhető kompromisszumot nyújt (aki ült már duplájára fújt kerekű Bogárban, annak a Civic rugózása mesés kényeztetés lesz).

A Recaro sportülések szépek, sportosak és baromi jól tartják azt, aki elfér a méretes oldaltámaszok között. Nos, jómagam nem tartozom teljes üleppel ebbe a kategóriába (180 cm, 100kg), így eleinte úgy éreztem, az ülés lapja rövidebb a kelleténél, de vagy a párnák tágultak, vagy én sűrűsödtem be, mint a rántás, néhány tízkilométer után már remekül ültem az egyébként hibátlan, kormányölbevevős pozícióban.

A vastag fogású kormány nagyon direkt áttételezésű, az útburkolat hajszálrepedéseiről is üzenetet közvetít a sofőr tenyerére, a szervó rásegítése jelzésértékű, kifejezetten nehéz tekerni a volánt, első és ez utóbbi tulajdonságainak köszönhetően a parkolás nem móka, a kormányt erőből kell forgatni, ráadásul a nagy fordulókör miatt többet, mint más ekkora autóban.

És milyen rugalmas a motor! Sokan bántják a Honda szívó-benzineseket nyomatékszegénységük és sajátos karakterisztikájuk miatt, és valóban nem is olyan erősek alul, mint egy hasonló lökettérfogatú, mozdonynyomatékú feltöltött motor, de talán pont azért a karakterisztikáért imádják őket legalább annyian. És a kocsiban ritkán ül mellettünk egy 3 literes turbódízel, így még a csonka kezűek is értékelni fogják, hogy hatodikban már negyvenről azonnali gyorsítás a válasz gázadásra.

Nekem azonban így elsőre kicsit hiányzott a Focus RS kipufogóinak bubogás, elkelne egy kicsivel mélyebb tónus, hangosabb röfögés hátulról. Parancsol egy Mugent, uram?

Praktika

tágas, jól variálható karosszéria, minden helyen (4) bőséges helykínálat, a hagyományosan jó Civic ergonómia, a vörös fények nem tükröződnek a szélvédőn

bosszantóan buta üléstámla, nehéz ki- és beszállás _________________________________________

A hot-hatch lényegét persze nem csak a süvöltő gumik, füstölő fékek és felzabált aszfaltcsíkok, de a hétköznapi használhatóság ugyanúgy képezi. Ebben a számban a Civic mezei változata élen jár és nincs ez másképp a vörös H mögötti karosszériával sem.

Elöl a hely tágas, az ülések – sportosságukkal együtt – kényelmesek, könnyen állíthatóak. A ki- és beszállás persze már nem könnyű mutatvány és felettébb bosszantó, hogy az övért kényelmetlenül nyújtózni kell, továbbá, hogy a támlák nem állnak vissza eredeti helyzetükbe. A hátsó utasokat persze ez aligha fogja zavarni, annál inkább élvezik majd a kényelmes üléseket és a minden irányban kifejezetten tágas (még az ötajtósnál is tágasabbnak tűnő) helykínálatot. Csak a lábuk fog szűken beférni az első ülések alá, ott ugyanis a benzintank követelt magának helyet.

Aztán a csomagtartó, a maga rekorder, 485 literes, könnyedén variálható űrtartalmával. Mi ez, ha nem ideális családi autó kisgyermekes apukáknak! És el lehet ezzel menni akármilyen messzire is! Nem csak a legközelebbi versenypályáig. Ezt is kipróbáltuk.

A motor nyomatéka autópályán igen dinamikus, a sofőr arcára mosolyt rajzoló gyorsításokat tesz lehetővé hatodikban is. Semmilyen fordulatszám tartományban nem nevezhetjük gyengének a Civicet, különösen harapós természete miatt, 6000 f/perc alatt is nyomatékos és jól húz, de a tűzijáték a VTEC váltás után kezdődik.

A zajszint elfogadható (nem csöndes, de nem is feltűnően hangos, 150-nél is tudtunk normál hangon beszélgetni, zenét hallgatni elöl), a kopott gumik cseréjével még csökkentető is. A komfort szintje itt még egy fokkal jobb, minden utas érez minden keresztbordát, de az intrúziók bőven a kényelmetlen/elviselhetetlen/inkább megyek busszal határa alatt maradnak.

A fékek jól adagolhatóak, a pedálút kiegyensúlyozott, de a betétek kopottak lehettek (a gumikból ítélve aligha voltak egyáltalán), és bár a hatékonysággal nem volt gond, kicsit harapósabb lassulást vártam.

Speed
  a plusz és mínusz matematikai kategóriák, tehát racionálisak, itt semmi keresnivalójuk... ____________________________________________________

Az előbbi kilométerek és azok leírása egyetlen célt szolgált csupán, hogy elvigyük a CTR-t pontosan arra az útra, ahol a kategória koronázatlan királyát, a Focus RS-t vallattuk. Nem tudnám megmondani, melyik a jobb, ahhoz egész nap fel-alá kéne kocsikáznom egyiket a másikkal váltva, de amennyire emlékeimből tellett, a Civicet az RS-hez mértem.

Az utat már ismerik, Tarján, Bajna, Nagysáp, a tél épen hagyta, kanyargós, emelkedős, gyér forgalmú. Most egyetlen kocsival sem találkoztunk.

Elindultunk Kövivel, végigvettük a kanyargós szakaszokat, letudtuk a tesztút izgalmas részeit, majd kiértünk a lankás egyenesekre, lehúztuk az ablakot, élveztük a kellemes nyáresti levegőt, és mindketten arra gondoltunk: Méééég!

Soha egyetlen autóban nem hajtott ennyire a vágy, hogy újra és újra végigtépjek ugyanazokon a kanyarokon, még az isteni RS-ben sem. A Civic addiktív, drog!

Fantasztikus, lenyűgöző. Először a trakciója, a karmait az aszfaltba belemélyesztve húz ki minden kanyarból a sperrdifi, aztán a motor, fékevesztett őrültként pörög, 6000 fölött még harmadikban is akkorát rúg (vált a szelepvezérlés), mintha egy turbó indult volna be, nyers erőfolyama széttépi a korlátokat, a piros mező szélén tetőzik, miközben üvölt, ordít, süvölt. Versenyautó.

Iszonyatos erővel vágja a kis négyhengeres a kanyarokba a karosszériát. A futóműnek meg mindegy, mi van a kerekek alatt, kátyú, hupli, akármi, csak tapad és repülünk.

Karosszériadőlés nincs, a kormány mindent elmond, amit tudnunk kell, borotvaéles, tűpontos, és azt csinálhatunk vele az autóval, amit csak akarunk. Lyuk az íven az út közepén száztíznél csúszáshatáron? Egy apró rántás, és kikerültük.

A váltó gyors és pontos, a pedálrend tökéletes, a heel-and-toe ösztönösen jön. A motor visszaváltásra egy pillanatra felbőg, majd tovább üvölt.

A kanyarba bedobva a CTR-t először az első tengelyre terhel, de mire a tapadást elveszti, már egyszerre sodródik mind a négy kerék. Játszani akarsz? Egy hirtelen gázelvétel, rövid, de határozott pumpálás ballal a féken és a White hátulja már a felezőn táncol. És teszi mindezt olyan biztonságban, olyan kontrollálhatóan; ez az, ami a kocsi igazi harmóniáját adja.

A VSA pedig higgadtan figyel, és nem rontja el a mókát. Szenzációs. De a White-ot vezetve ezek a dolgok nem számítanak. A kocsi olyan szintű odaadást, totális koncentrációt követel a sofőrtől, hogy az elméje teljesen kitisztul, nem marad más, csak az autó és ő, a motor folyamatos üvöltése, és a sebesség. Nem könnyű igazán gyorsan vezetni, de magával ragadó, libabőröztető.

Már az anyósülésen ülök, de még mindig érzem a karomban a kormány ellenállását, a motor felbőgésére én is nagyobb levegőt veszek, meg-megmoccan a lábam a torpedólemezt taposva. Ez ennek az autónak a lényege, ez az, amiről szól. Versenyautó, aki nem használja ki, aki nem viszi el versenypályára, ahol a CTR igazán kitombolhatja magát, annak pénzkidobás.

Bár tény, hogy szinte mindenki megbámulta a White-ot, nemre, korra tekintet nélkül. Metroszexuális. Mi meg lájkoltuk, hogy lájkolnak.

Elvileg ennyi lett volna a teszt, de ha már csak alig száz kilométerre voltunk, lementünk még a tesztpályára, aztán, ha már ilyen közel voltunk, akkor Fehérvárra, ha pedig már ott voltunk, csak be kellett ugrani a Velencei-tóra.

A túra közben pedig előkerültek a Civic GT erősségei. Mivel az ország szinte összes útburkolatán autózunk már, autentikus forrásként állíthatom, hogy a rugózás nem kellemetlenkedett. A hajsza 11 liter alatti fogyasztását a nap végére 9 liter alá csökkentettük, és kellemes jazzt hallgatva (illik a kocsihoz) úsztunk be az M7-ről az éjjeli Budapestre. A CTR nálunk töltött néhány napja felforgatta kicsit az életünket, folyton csak autóztunk. Lehet a Civic ellentmondóan megítélt, de egyedülálló vezetési élményt nyújt, az vitathatatlan. 

Elsőként tesztelt teljes egészében Kínában készült, azaz ott is tervezett, modellt az Euro NCAP. Már mutatkozik némi fejlődés, esély a komoly sérülések megúszására, a végeredmény két csillag az ötből. A Landwind CV9 közepes méretű családi egyterű ugyanattól a cégtől származik, ami anno a X6 névre hallgató, amúgy Opel Frontera koppintás, SUV-ot is készítette. Az 2005-ben vált hírhedtté, amikor egy Euro NCAP-pal szinte megegyező Német ADAC teszt rávilágított, hogy a sofőrnek esélye sincs megúszni egy frontális ütközést 64 km/h-ás sebességnél. Az X6 légzsákjai használhatatlannak bizonyultak, az utasszekrény összeroskadt a becsapódáskor. Jutalma nulla csillag lett volna, ha lehetne így értékelni. Ehelyett inkább meg sem próbálták Európában forgalomba helyezni. A cég fogadkozott, hogy most már megfelelnek a szigorú európai biztonsági előírásoknak is. A NCAP szerint a jármű elég gyengén felszerelt, hiányoznak az oldallégzsákok, a fejet védő eszközök (pl. függönylégzsák), és a menetstabilizáló elektronika. Ennek ellenére a CV9 közel járt, hogy megszerezze a három csillagot a felnőtt utasok védelméért, de az összesített teljesítménye két csillagra tette jogosulttá. Frontális ütközésnél nincs olyan testrésze az elől ülőknek, ami végzetesen roncsolódna, oldalütközésnél azonban veszélyben van a felsőtest. A fejlődés kétségtelen, de van még mit tanulniuk, egy négy csillagot szerzett autóval Európában már nem lehet villogni, lassan már azt is szégyellni kell. A gyenge minőségű gyártástechnológia és az alapanyagok eddig nem túl sok jóval kecsegtettek, arról nem is beszélve, hogy a kínaiak jócskán lemaradtak a másolással, nem ritkán több tíz éves típusok gyártásával foglalatoskodnak. Akkor még kevésbé volt fontos foglalkozni a passzív biztonsággal. A kínai, indiai autóknál pedig ez a mai napig sokadrangú kérdés, de enélkül elképzelhetetlen, hogy megjelenhessenek az európai utakon. Dicséretes, hogy legalább foglalkoznak a kérdéssel, még ha van is tanulnivalójuk. A képeken a CV9 töréstesztje látható, míg a videón az elrettentő példa a Landwind X6 frontális ütközése.

Autotimes Prémium Teszt: BMW 530d AT Értékelés:

Valójában ötös alá, az alának egyetlen oka van, a kissé nehézkes, néha kocsonyás kormányzás, aminek egyetlen oka van, a túlzottan széles első kerekek. Ettől eltekintve a BMW 530d hibátlan.

Első látásra

 hibátlan kidolgozás, jól átlátható karosszéria, okos elektronika 

túl széles kerekek, részben burkolatlan csomagtartó, zavaró HU

_______________________________________

Az új Ötös (F10) sokkal jobban néz ki élőben, mint a fotókon, a két dimenzió egyszerűen nem mutatja meg a vonalait valójában. Nekem – különösen az előző verzióhoz képest – kissé nyúlósnak, lágynak tűnt a képeken, élőben viszont az egyik legelegánsabb business limuzin, hangsúlyozottan sportos, dögös vonásokkal. A 245 lovas dízelmozdonyt rejtő hosszú motorházat óvatosan toltuk ki a BMW szűk telephelyéről, a kompjúter kezdetben 9,3 literes átlagfogyasztást mutatott, amely érték nem, hogy elfogadható, de egyenesen nevetséges ahhoz a gyorsuláshoz, no meg az azt kísérő hanghoz képest, amit az első padlógázra átéltünk a Bímerben. Szoktam azt mondogatni, hogy erős és dinamikus, de ekkora teljesítmény ehhez a tömeghez... A BMW-ben ez az erő ezt a tömeget úgy mozgatja, hogy az utasok feje hátracsuklik. A józan ítélőképességet blokkoló gázolajfüstöt elhessegetve élvezhetjük a minden irányban remek kilátást, a nagy, mégis formás tükröket, vagy a hibátlanul működő távolsági fényszóró asszisztenst. Ez automatikusan kapcsolgatja a refit olyan ügyesen, hogy sem autópályán, sem a sötét és kanyargós úton nem villogott senki rosszallóan. A méretes karosszéria ellenére könnyű a városi manőverezés, bár az autó orra nehezen belátható. Tudhatták ezt a gyáriak is, rögtön segítségünkre is küldtek két opciót. Az egyik a sárvédők első ívében elhelyezett kis kamerák, amelyek benéznek helyettünk a kereszteződésbe, a másik pedig egy felülnézeti kép a tükrök aljában (és ki tudja még hol) elhelyezett kameráktól, amelyek segítségével remekül manőverezhető az autó szűk helyeken. Az elektronikai parádé továbbá tobzódik a hagyományos radarokat kiegészítő, segédvonalakkal operáló tolatókamerában, míg az előrejutást a Head-up display segítené, de ez nekem nem tetszett. A Peugeot 3008 rendszerével szemben ez nem egy plexire, hanem messze előre, az autó elejére vetíti az infókat. Feltekert potméterrel túl erősen világítanak a számok, zavaró a sárgás háttere, ráadásul pont a látótér kellős közepén van (ez lenne a feladata, persze), ami folyamatosan vonzotta a tekintetemet, és be is kancsultam (megfájdult a fejem). Letekert potméterrel jobb a helyzet, de akkor nem világítanak olyan szépen az ajtódíszítések és kilincsek (kívül és belül is!), én pedig inkább azt választottam. Az kétség kívül jó, hogy a navi iránymutatásai is rákonfigurálhatók a HUD kijelzőjére. A ki- és beszállás nagyon kényelmes a tágra nyíló ajtóknak köszönhetően, a vezető dolgát segíti az automatikusan felemelkedő kormány, de a kiszállás az első kilométerek után már senkit nem fog érdekelni... A csomagtartó fedele elektromosan nyílik és záródik, térfogata papíron nagy, szemre sekély, botrányos, hogy belseje nem teljesen burkolt.

Utastér
nagyszerű kidolgozás, tökéletes ülések, hibátlan ergonómia, elegáns dizájn, minden úgy működik, ahogy kell hátul vannak tágasabb autók a kategóriában ______________________________________

Eszdé szerint az új Ötös egy hosszú lépéssel előzi meg elődjét a belső minőség tekintetében. Nem is vitatkozunk vele, hiszen több kapcsolópanel egyenesen a Hetesből származik, az aprótartót pedig egyik szerkesztőkollégánk cimborája tervezte. Az összeszerelés természetesen hibátlan, ahogyan tökéletes az ergonómia is, bár Eszdé véleménye az, hogy a Merci-féle ajtóra helyezett ülésállító gombok praktikusabbak az ülés oldalán elhelyezettnél. De ő a kákán is csomót keres. Ha viszont az Audi A8-nál leírtuk, itt sem hallgathatjuk el, hogy bár a bőségesen alkalmazott bőrkárpit kitűnő minőségű, finom matéria, az ajtókat és a műszerfalat borító, ugyancsak nagyon jó minőségű kellemes tapintású, puha műanyagok nem egyedülállóak, alacsonyabb kategóriákban is találni effélét. Külön bekezdést érdemelnek az ülések! Felárért persze, de mindkét első darab ezerféleképpen állítható rendkívül tág határok között, Béemvésen mély üléshelyzetbe is, amit persze memóriában rögzítenek. Külön szabályozható a vállrész dőlése, a combtámasz hossza, valamint a deréktámaszok tartása. Kényelmük ennek megfelelően fejedelmi, tartásuk példás. Különösen kényelmesek a nem csak biztonsági célokat szolgáló, puha fejtámaszok. Érdekes módon a biztonsági övek magassága nem állítható, ez Eszdét (ki mást) zavarta is. Hátul valamivel csekélyebb a luxus, az ülések itt is kényelmesek (nem bírom megállni: én kicsivel hosszabb ülőlapot és mélyebb fenékpontot szeretnék), vannak elegáns lámpácskák meg motoros naproló, légbefúvók is, de a hátsó osztott klíma már nem fért bele a tesztautó felszereltségébe, az ajtókapaszkodó pedig kellemetlen felületű, rossz fogású volt. A helykínálat elöl minden irányban bőséges, a második sorban a térdhely még 1,9 méter magas sofőr mögött is megfelelő, széltében tágas, a fejtér viszont inkább csak elégséges. A teljesen leengedett ülés alá az utas lába csak nyolc napon belül gyógyuló sérülések árán fér be. A BMW kiegészítő berendezései – hifi (alap), klíma, i-DRIVE – mind logikusan és profi módon végzik feladatukat, utóbbi számtalan beállítást tesz lehetővé, még az is beállítható, hogy az ülésfűtés a hátunkat vagy az ülepünket vagy mindkettőt sütögesse. Fura megoldás, hogy az utastérben nem, az i-DRIVE szoftverében viszont elhelyeztek vak kapcsolókat, bizonyos menüpontok (amelyek nincsenek benne az autóban) láthatók, de szürkék. A pohártartót is elmérték kicsit, a fél literes vizes palack az első kanyarban kifordult belőle.

Motor, erőátvitel
   a világ egyik legjobb dízele a világ egyik legjobb váltójával még keressük... ___________________________________

A BMW soros hathengeres dízele két alapvető tulajdonságával jellemezhető leginkább: irdatlan erejével és gyönyörű hangjával. Előbbi az 1750-3000 f/perc között rendelkezésre álló, 540Nm nyomatékából, utóbbi pedig a sorba rendezett hat hengerből fakad. A nyomaték a 245 lóerős teljesítménnyel karöltve játszi könnyedséggel, minden forgalmi szituációban fölényesen mozgatja az 1750 kilogrammos karosszériát, egy mélyebb gázadásra az okoskodó utas szava elakad, az értők szája mosolyra húzódik, miközben a néma aggregát szívet melengető, érces, mély, gurgulázós muzsikával dalol búcsút a lemaradó forgalomnak. Csak nagyon ritkán, alacsony fordulatról gyorsítva kell némi halk, kásás dízelmorajjal számolni, ami legfeljebb a motor szinte teljes némaságához képest feltűnő. Turbólyuk nincs. Lenyűgöző a motor rugalmassága, nyomatékossága. Hatodik fokozatban már 1500 f/perc alól is azonnal megindul, keményen gyorsítani kezd, de még a legmagasabb gangban is vibráció, rángatás és morgás nélkül kezdi építeni a fordulatot és vele együtt a sebességet. Könnyen pörög föl, egészen a lehatárolásig folyamatosan húz, erőkifejtése egyenletes, járása selymes, nem véletlenül lett oly sokszor az év motorja. A motor méltó párja az új, nyolc (8) fokozatú bolygóműves automata váltó. Kétszer két programja van, normál és sport, ezeken belül auto és manuál (mind a karral, mind a kormányon elhelyezett váltófülekkel kapcsolható). Normál és auto módban a gázpedál hirtelen lenyomására egy pillanatnyi idő eltelik, mire a BMW előrelöki magát, sport módban azonban ez a késlekedés nullára redukálódik, kapcsoljunk akár kézzel, vagy bízzuk a fokozatok váltogatását a váltóra – és a következő részt szó szerint kell érteni – a gázpedál legkisebb érintése is azonnali, késedelem nélküli gyorsulást eredményez, autózzunk városban, országúton vagy autópályán. Kézi abajgatásra a váltások úgyszintén azonnaliak. A sportosságán túl igen intelligens is a szerkezet. Kihasználja a motor nyomatékosságát, normál módban 1700 f/perc fölé nem nagyon forgatja a főtengelyt, ott felkapcsol, dugóban haladva 1000-1200 f/perc körül tartja a fordulatot, mert a motor innen is használható. A váltások minden üzemmódban, még kifejezetten figyelve is, észrevétlenek. A technika fényében nem is csoda, hogy a fogyasztás dugóhúzással, csapatással, autópályázással és a motor erejének gyakori kihasználásával együtt is csak 8,6 liter volt, kicsit odafigyelve egy szűk litert még le is faraghattunk volna belőle.

Futómű, menettulajdonságok

kifinomult, elegáns, komfortos, remekül kezelhető autó a BMW a kormányzás lehetne természetesebb és könnyedebb, a végső elringató kényelmet ne a kék-fehér embléma alatt keress

_______________________________________

BMW-ről lévén szó a felfüggesztés alaptulajdonsága (szerencsére) a feszesség, a minden körülmények között remek mozgáskontroll és a kiváló irányíthatóság. Ebből a premisszából kiindulva kell vizsgálnunk az új Ötös menetdinamikai tárházát. Tesztautónk futómű elektronikája az alapfelszereltségből gazdálkodott, a rugózás (és vele együtt a gázreakció, valamint a kormányrásegítés) három fokozatban – Normál, Sport és Sport+ – állítható. A váltás a fenti sorrendben keményít valamennyit a csillapításon, közvetlenebbé és nehezebbé teszi a kormányt, valamint érzékenyebbé a gázpedált. A Sport+ állás még visszafogja a DSC stabilizáló elektronikát, a kocsi így enged némi farolást, de a hátsó kerekeket abszolút normál módban is elforgatja kicsit egy kövér gáz. A fokozatok között a váltások nem túl élesek, de azért értékelhetőek. A „menet” (és egyben a kocsi) egyetlen hibája az opcionális, túl széles kerekekből fakad, amelyek bizony búgnak, különösen autópályán, 130-140 km/h sebességnél. Ezen túl az eltúlzott méretű első gumikat Budapesten borzasztóan megvezették a nyomvájuk, olykor két kézzel kellett kapaszkodni a kormányba. Részben ebből fakad a kormányzás kissé kocsonyás, néha mesterséges, nem könnyed és nem eléggé közvetlen érzete. Néha egyszerűen túl nehéz tekerni a volánt. A visszajelzései ellenben – a nemzetközi vélekedéssel ellentétben – mindig kielégítőek, pontosak, kellő biztonságérzetet nyújtanak, ha nem is a legrészletgazdagabb képet nyújtják az útfelületről. Sport módban tovább javul a helyzet, pontosan érzi a sofőr, mikor milyen úton futnak a kerekek. A csillapítás sima úton Normál módban kellemesen lágy, Sport fokozatokban valamivel feszesebb, de mindenkor jellemző rá a jó úthiba elnyelő képesség, a kiváló gördülési komfort (a búgást leszámítva, vegyenek keskenyebb gumit, ez az Ötös is nagyon érzékeny a kerékválasztásra) és a roppant kulturált, a feszesség fényében komfortos futás. Az Ötös szinte minden úthibát elegánsan kezel, a karosszéria apró mozgásai, zötykölődései mellett, kizárólag azok az éles úthibák, mély csatornafedelek ütik meg a kerekeket, amikbe azok belezökkennek. Vibráció, rezgés még macskakövön sincs, mindenről tudunk, de semmi sem kelti fel a kocsiban alvó gyermekeket. Az autópálya keresztbordái halk dobbanások, enyhe intrúzió a sofőrülésen, az egyenesfutás tökéletes, az egész autó nagyon csöndes, bár 130-nál megjelenik egy kis szélsusogás (nem zúgás) a szélvédő két szélén, de ez a minimális zaj 180-nál sem nő meg. Érdekes dolgot figyeltem meg új tesztszakaszomon, a Jászberényi úton. A vizsgálatot Sport módban kezdtem: a kátyúk alulról érkező tompa ütések voltak csupán, a karosszéria apró mozgásaival tudatta a futómű, hogy mennyire silány minőségűek útjaink. A kölcsönhatások főleg a kerekeken, a kormányon, netán az ülésemen voltak – egyre gyengébben – tapasztalhatók, de ez csöppet sem jelentett kényelmetlenséget, ellenkezőleg, igen komfortosan, csöndben és valami bámulatos könnyedséggel, kifinomultsággal repült a Bímer egy hajszállal az út fölött. Lenyűgöző a futóműve. Normál módban nyugodtabbak lesznek a reakciók, kicsit nyúlósabb a kormány, de mivel a csillapítás feszessége csökken, így érzésre kelletlenebbül esnek bele a kerekek a gödrökbe, renyhébben viselkedik az autó. A Sport állás briliáns beállítás. A fékek? Brutális erejűek, nagyon jól adagolhatóak, hibátlanok.

Vezetési élmény

agilis, gyors, könnyed, gázzal is vezethetőtúlzott áttételezésű a kormány __________________________________________

Úgy esett, hogy az 530d-t az Allianz Vezetéstechnikai Centrumban tehettük próbára száraz és vizes keretek között, ezt követően pedig közúton próbálgattuk, mennyire élvezetes vezetni a nagy limuzint. Bekapcsolt menetstabilizálóval a Bímer alulkormányzott, majd az elektronika finom és folyamatos kontrollt gyakorolva tartja a kerekeket semleges íven. Száraz úton a tapadás iszonyatos, 1,1g oldalgyorsulást regisztráltunk a DSC kevésbé szigorú állása mellett. Lazítsunk a védőhálón és az Ötös könnyedén és jól kontrollálhatóan kezdi tolni a farát, különösen vizes pályán (bekapcsolt DSC-vel még itt is hozott 1g-t). A vizes műgyantán csak csapta ki a formás fenekét, de a kormány és a kerekek még itt is mindent elmondanak a sofőrnek, a BMW mérete és teljesítménye ellenére kezesbárány, remekül irányítható határhelyzetben és azon túl is. Némi billenést is csak ebben a szélsőséges helyzetben tapasztaltunk, mikor a gyantáról az aszfaltra leérve tapadást fogtak a kerekek. De ennél sokkal gyakorlatiasabb információt szolgáltat egy vérbő autózás kedvenc tesztútjaink valamelyikén. A Panoráma-út a BMW-nek szűk lett volna, így a bajnai vonalra esett a választás. Ha a kanyarvadászat a cél, állítsuk a futóművet Sport+-ba, a váltót húzzuk kézi üzembe, ujjainkat pedig helyezzük a váltófülekre. A 7. és 8. fokozatot elfelejthetjük, ezek autópályára valók, az első hatot viszont a jól megszokott beosztással kapcsolgathatjuk. Hihetetlenül azonnaliak a kapcsolások, egy kis rántás és már ott is van a választott fokozat. Az Ötöst sportosabbnak éreztem, mint a Hármast, mert repül az úton, hihetetlenül pontosan és precízen irányítható, nagyon jól állítható az íven mind kormánnyal, mind gázzal. Mérete és teljesítménye miatt nincs ugyan lehetőség sodródva autózni, de végtelenül biztonságos, precíz, könnyű és borzasztóan agilis. Iszonyatosan tapad, roppant semleges, gázadásra progresszíven tolja a farát, nagyon jól veszi az ívmentei fékezést, zongorázni lehet a két pedálon az út ritmusát és még Sport+-ban sem nyers a futás. A száguldást végig muzsikálja a motor, az utas elfehéredő ujjakkal kapaszkodik, a sofőr pedig hangosan kiabál örömében. Legalábbis mi így voltunk ezzel. Mint egy üzleti limuzinban általában, nem? Két hiba van, a kormány áttételezése túl nagy, a fenti körülmények között jobb lett volna egy direktebb beállítás, szűk kanyarokban pedig nehéz megtalálni a volánnal forgó váltófüleket.

Summárom

„Az új 530d hihetetlenül fölényesen kombinálja a közvetlen sportosság érzetét (pontos kanyarvétel, jó útvisszajelző képességű volán, az az érzés, hogy uralja a sofőr a gépet és szinte eggyé válik a kanyarral) azzal a fajta lusxusautós, visszafogott eleganciával és komforttal, ami az ilyen, közel 2 tonnás, 5 méter közeli, nyugat európai nagypolgár utazóautóját jellemzi” – foglalta össze Eszdé, miután magában összevetette a tesztautót az E60 M5 volánjánál szerzett tapasztalataival.

November első hetében két éjszakán át mérte 8-8 különböző gumiabroncs menetdinamikai jellemzőit egy Toyota Aurison és egy Suzuki Swiften a Genertel téligumi-teszt csapata Újpesten, egy vezetésbiztonsági pályán. A tesztautókban műszerekkel rögzítették, hogy a tesztfeladatok során mikor csúsztak ki és hogyan fékeztek 0-ra az egyes gumiabroncsokkal a tesztautók. A mérések kiértékelése most zárult le. A mérnökök külön pontozták a különböző gumik nyújtotta biztonságot vizes és száraz aszfalton, fékezéskor, illetve éles kanyarban. Az eredmények nem okoznak meglepetést: már a hűvös, vizes időjárásban sokat jelent a téligumik használata, hiszen amikor a kisebbik tesztautót a tesztgyőztes gumival szerelték fel, kb. 4,5 méterrel rövidebb úton állt meg 65 km/h-ról „satufékezve”, mint amikor a feladatban legrosszabbul szereplő nyárigumin gurult. A nagyobb autó esetében a különbség a tesztgyőztes téligumi és a tesztvesztes nyárigumi között 5,25 méterre nőtt. Ezek a távolságok a teljes fékutak ¼-ét, 1/5-ét teszik ki – ez gyakorlatilag másfél kisautó, vagy egy kombi autó hosszának felelnek meg. Tehát a gumiválasztás jelentősen befolyásolhatja egy-egy ráfutásos baleset bekövetkeztét – derül ki az eredményekből. Az eredményekből az is kiderül, hogy téligumi és téligumi között is jelentős különbségek vannak: a mérések során legrosszabbul szereplő téliguminál még a négyévszakos gumi is nagyobb biztonságot nyújtott száraz és nedves aszfalton, mindkét tesztautón. A jobban szereplő téligumik egyértelműen biztonságosabbak a négyévszakos gumiabroncsoknál, ez különösen a Suzuki Swifttel folytatott mérések során volt szembetűnő. A mérések alapján a Genertel téligumi-teszt csapata egyértelműen tanácsolja már 5-7 fok körüli hőmérsékletben is a téligumik használatát, kiválasztásukkor azonban ajánlják a körültekintést és a teszteredmények figyelembevételét. A négyévszakos gumik használata városban is kockázatos, nem csak a sónedves vagy vizes-latyakos országutakon. E mérések alapján is kiderült, hogy a téli közlekedésben a nyári gumiabroncsok olyan baleseti kockázatot jelentenek, amit nem érdemes egyetlen autósnak sem felvállalnia.

A kisebb gumik teljesítménye általánosan gyengébb a nagyobb, így drágább, igényesebb összetételű és mintázatú testvéreikhez képest. 16 pontig ajánlottak az abroncsok.

Az Opel idejét látta lassacskán korosodó telekjárójuk megújítását, és ez nem csak a külsőre nézve jelent változást, hanem a fémlemezek takarásában megbújó technikát is korszerűbbre cserélték.

A ráncfelvarrás - ahogy az már csak lenni szokott – semmi eget rengetőt nem hozott magával. Kicsit feljebb csúsztak az első ködlámpák, egy vékony fekete csíkkal több (ugyanennyi krómmal kevesebb) lett az hűtőmaszk, és hátul még egy kicsit letisztultabbá vált, az amúgy sem tekintet-mágnes hátsó fertály. A forma egy cseppet sem lett dinamikusabb, viszont nem kell jósnak lennem, hogy a jármű mozgására ennek ellenkezőjét merjem kijelenteni.

Tudniillik a motorpaletta markáns változáson esett át teljesítmény tekintetében. A méretes 2.2 CDTI dízelmotor kétféle teljesítményszinttel lesz elérhető az Antara-hoz, egy erősebb, 135 kW-os (184 Le-s) kivitelben – ezzel a kétliteres lökettérfogatú elődjét több, mint 30 lóerővel szárnyalja túl) és egy csenevészebb 120 kW-os (163 Le-s) változatban.

A 2,4 literes benzines az előd 140 lova helyett immár 170 lóerővel (125 kW-al) örvendezteti tulajdonosát, már ha ő vezeti a gépet. Az Euro 5-ös normákat mindhárom motor maradéktalanul teljesíti, és mindhárom erőgéphez rendelhetőek a 6 gangos, szintén új fejlesztésű, manuális és automataváltók egyaránt. Természetesen nem egyszerre. Összkerékhajtás az erősebb dízelhez alaptartozék, a másik két motor variációhoz csupán rendelhetik azok, akik nem elégszenek meg az első kerekek meghajtásával.

Ha már lúd, legyen kövér alapon, a futóművön is turbóztak egy picit, hogy megemelt komfortszint mellett is jobb terelhetőséget biztosítson a testes jószágnak. Az utasok kényelmének fokázására a pakolórekeszek számát is megnövelték, és elektromos kézifékkel könnyítik a sofőr dolgát, akinek emelkedőn történő elinduláskor sem kell szorongania a beépített visszagurulás-gátlónak hála.

Végre egy autógyár, amely nem finomkodik, legmerészebb fantáziáját is megvásárolhatóvá teszi. Gyártásba kerülhet a Lamborghini legújabb koncepciója, a Sesto Elemento. A párizsi autószalonon bemutatkozó autócsodából egy olyan változat készülne, ami kizárólag versenypályákon használható. A cég vezetője Stephan Winkelmann elmondta, nagyon szeretnék, hogy legyen egy pár darabos széria a Sesto-ból. Javában tesztelik már az autót, és minden arra mutat, hogy készülhet egy sorozat a gépből, viszont a homologizálás nem igazán lehetséges. Gondok vannak olyan apróságokkal, mint például a légzsák, úgyhogy csak a pályahasználat tűnik lehetségesnek. „Nem a múzeumnak szeretnénk készíteni autóinkat.”- tette hozzá Winkelmann. Az ára megközelítheti a Reventon 1 millió euróra rúgó összegét, amivel a legdurvább ligában indul a Königseggek, Veyronok társaságában. Szerényen azért az is megsúgta a vezér, hogy húsznál több autóról ne nagyon álmodjunk, az lehet a maximum. Magáról a Sesto Elemento-ról annyit lehet tudni, hogy nevét a periódusos rendszer 6. eleméről kapta, pontosabban maga a neve jelenti azt, hogy „hatodik elem”. Ez pedig nem más, mint a szén, amiből a karosszéria készül. Mégpedig az összes elem szénszálas anyagból formálódott, így sikerült az össztömeget 999 kg-on tartani. Így a tömeg-teljesítmény aránya egy speedmotorhoz hasonló, hiszen a nem mindennapi „lemezek” alatt a Gallardo Superleggera technikája dolgozik. A négykerékmeghajtás 570 lóerőt tesz le az asztalra, ennek kell mozgatnia az egy tonnás testet. Összehasonlításképpen a Ferrari 458 Italia-ban egy tonnára csupán 370 lovacska jut. Ezért nem csak az ára miatt játszhat egy pályán a Bugatti Veyronnal. Nulláról százra gyorsulására 2.5 másodperces adatot jósol a gyár. A klasszikus negyedmérföldes távot pedig a mágikus 10 másodperces határ alatt teljesítheti. Formájában pedig a következő Gallardo vonalai rajzolódhatnak ki. A különleges egyfajta préseléssel készülő karbon elemek gyártása a Boeinggel és a Washingtoni Egyetemmel közösen zajlott. Az eljárásnak köszönhetően áruk harmada a hagyományos „szőtt” karbonszálas alkatrészeknek, súlyuk ugyanolyan alacsony és merevségük is azonos. Ilyen anyagból formázzák a beltér nagy részét, köztük az üléseket és a műszerfalat. Nem kétséges, hogy a jövő olasz bikáin visszaköszön majd ilyen karbon alkatrész. Azaz a limitált példányszám ellenére a Sesto Elemento lelke tovább élhet az utcai Lamborghinikben.

Autotimes Prémium Teszt: Alfa Romeo 159 SW Distinctive 1750 TBi

AT Értékelés: Megkapta jól megérdemelt remek benzinmotorját az Alfa 159. Az óvatosan végrehajtott ráncfelvarrás és az új erőforrás sokat dobott az eddig sem rossz modellen. Már-már németes minőséget kapunk, némi olaszos szeszéllyel és kicsit magas étvággyal.

Első látásra 
még mindig rendkívül frissnek ható, kiváló külső-belső formaterv, jó minőségérzet az alacsony orr műanyag koptatói sérülékenyek _______________________________________

2005-ben mutatkozott be az Alfa új arculata és vele együtt a 159-es is. Pozitív fogadtatásra talált, szerették. Bírálói túlzott súlyát és a leginkább ebből fakadó, Alfához méltatlan lomhaságát emlegették. A külsőt alig érintő frissítéssel ezekre (is) próbáltak megoldást találni. A tömegéből 40 kg-ot faragtak le, főleg a futómű alkatrészeiből, emellé a hervatag benzines motorpaletta kapott egy könnyű és erős turbómotort. Így érett kategóriája abszolút versenyképes indulójává, az új motorral most egy jól felszerelt kombiváltozatot tesztelhettünk. Kicsit későn sikerült megkaparintani a fekete kombit, már majdnem egy éves volt, 33 ezer futott kilométerrel. Bizonyos szempontból ez nem is kár, hiszen megláthattuk, hogy az intenzív használat mennyire látszik meg egy nyilvánvalóan tökéletesen karbantartott autón. A három lámpás Alfa orrot senkinek nem kell már bemutatni. Jelenleg szemből megkülönböztethetetlen az Alfa Romeo Spyder, Brera és a 159-es. Sikerült maradandót alkotni 5 évvel ezelőtt, sok újat nem lehet elmondani, még mindig napjaink legvagányabb dizájnja. És ez az egész autó formájára igaz, nem csak az orrára. Nyúlánk motorháztetejével, ék formájával, kilincseinél húzódó markáns övvonalával meglehetősen sportos jelenség a középkategóriás kombik között. A sokküllős felniknél találni szebbet, nagyobbat a katalógusban, de ésszerűen gondolkodva megfelelő választás a 17-as alugarnitúra, hogy úgy mondjam ennek optimális a látvány/sérülékenység/komfort egyensúlya. Szép az ezüstszínű tetősín, kiválóan megy a fekete kasztnihoz, no meg a króm kilincsekhez. Csakhogy sajnálnám tetőcsomagtartóval „összecsúnyázni”, mert nincs az a kíméletes csúcsmodell, ami ne hagyna nyomot rajta. A csomagtér nyitásához immár nem kell elforgatni az Alfa jelet, elég csak finoman megnyomni. Az így feltárulkozó nyílás szűkös, de a belső mérete, a 156-oséval ellentétben, pedig már kellőképpen tágas, nem kell tovább szégyellni, hogy kisebb (ugyanakkora) a kombi csomagtere, mint a szedáné. A kétoldali kipufogó, és a szolid TBi felirat diszkréten utal rá, hogy 200 lóerős ménest rejt az Alfa szív. Közelről megnézve látszik az előbb említett elődhöz képest némi minőségbeli előrelépés, feltárva az ajtókat ez még inkább szembetűnő.

Belbecs

kiváló minőségű bőrbelső, jó ergonómia, apró hibákkal. oldalirányban még elől is szűkös, a legtöbb tároló rekesz használhatatlanul kicsi

______________________________________

A vaskos ajtók nyitásakor már érezni, hogy itt a prémiumgyártókkal próbáltak meg egy ligába kerülni. Ez többé-kevésbé sikerült is, csak nagyon alaposan kutatva kerülnek elő hiányosságok az összeszerelésben. A felületek puha anyaggal borítottak, az összes nyomógomb, tekerentyű, állítóka nagyon finoman jár és reagál az utasításokra. A Frau bőr minősége kiváló, meghaladja a kategóriában megszokott műanyagos, gumis hatású borításokét. A kis hurkák feldobják a megszokott sík ülőlapot, ugyanez visszaköszön az ajtóborításon is. Érdekes a recés, fémes hatású betét, amely végighúzódik a műszerfalon egészen a váltókar mögé. Halvány kékeszöld színével jól illik a bézs és fekete színű bandába. Pont az eddigiek fényében kár, hogy néhány helyen nem túl jól sikerült az illesztés. A legtöbb példás, de például a kesztyűtartó felett a díszlécnél belátni a semmibe. Van pár vonal is, ami nem éppen a végtelenben találkozik, azaz nem párhuzamos. De még ennél is megosztóbb lesz az első üléspróba a 159-es vezetőülésében. Valakinek vagy bejön a szűkebb, vezetőre forduló, szellősnek éppen nem nevezhető kabin, vagy egyből hidegrázást kap tőle és szenved. Ez az egész első traktusra igaz, a jobb egyben hosszában bőséges a hely, de oldalra ficánkolni már ott sem lehet. Kicsit nehéz megtalálni a helyünket is a volán mögött. Minden állítható minden irányban, a vezetőülésnek például külön karral a dőlésszöge is állítható. Mégis minden alkalommal, amikor visszaültem az Alfába valahogy fészkelődtem, nem találtam a helyem. A fejtér tekintetétében körülbelül 190 centi a kényelmességi határvonal, e felett, még az ülés legalacsonyabb pozíciójában is, karcolhatja a fejünk a kárpitot. A fentiekből lehet nem ez olvasható ki, de azért nagyon bejött a passzentos belső. Minden kézre állt, az ülések hosszú távon is kényelmesnek bizonyultak, oldalirányban pedig kiválóan tartanak. A volán pont jó méretű és formájú, a rajta elhelyezett gombokkal szinte minden vezérelhető. Hátul szűkös a lábtér, kicsit talán segített volna, ha hátrafelé megdöntik az ülőlapokat. Egy csöppet legofigurás az üléspozíció, csak nekünk nincs lyuk a combunk alján, így könnyű csúszkálni a bőrön. Kárpótlásul a feláras automata klímából ide is jutott egy külön zóna. Ezt az Alfát sem a praktikum fogja eladni az biztos. Megvannak a szokásos helyen a megszokott rekeszek, csak éppen mindegyiket visszadobnám a halastóba, annyira méreten aluliak. A kesztyűtartóba a gépkönyv mellé nagyjából 2 kisebb alma fér még be. Az oldalzsebekbe, amelyek amúgy igényesen zörgés- és csúszásgátló anyaggal flokkoltak, maximum egy kisebb térképet vagy egy csomag papírzsepit lehet bedobni, a félliteres palackot már lehetetlen. Ahogy a könyöklő alatti hűthető (!) üregbe is legfeljebb a három decis dobozos verzió fér el. Mütyürnél méretesebb bigyóinknak tehát marad a csomagtartó. Ott vannak nyitható tárolók, nagyobb oldalzsebek, rögzítőháló és 445 liternyi rakodóhely. Érdekes kombináció a bajuszkapcsolókon lévő billenő kapcsoló, amiből mindháromra jutott, a jobb oldalira kettő is. A tempomat karja kicsit közel került az indexéhez, amíg meg nem szokjuk, addig könnyen elkönyvelhetnek index nélkül sávot váltó bunkónak, mert épp a rögzített sebességet pöcögtetjük helyette. Csak arra kérek minden kedves jövőbeli vásárlót, hogy az extralistáról a „Blue&Me” névre hallgató telefonos kihangosítót bepipálni szíveskedjék! Kicsit unom már, hogy tíz autóból egy biztos, hogy azért kacsázik, mert épp igyekszik a füléhez tartani a mobilját. Ennek vége, ha ezt az alig több mint 70 ezer forintos extrát megrendeljük. Kényelmesen a mobilt zsebben tartva használhatjuk a telefonkönyvet, akár olvashatjuk is a központi kijelzőn az üzeneteket. Sőt, ha úgy tetszik, hangvezérléssel, angolul is utasíthatjuk az érdekes orgánumú nénit a tárcsázásra. Meg még rengeteg mindent tud, de már csak ezekért is bőven megéri! Kicsit furcsa, hogy egy ilyen gazdagon felextrázott autóból kimaradt az ülésfűtés, mondjuk, a déli éghajlat alatt élők valószínűleg azt se tudják mi az.

Motor, erőátvitel

Minden tartományban erőteljes motor, pontos váltó.

Finoman hajtva is kissé magas a fogyasztás. ___________________________________

Következzen végre a lényeg, a legélvezetesebb rész, az újjáélesztett 1750 TBi motor. Az eddigi benzinmotorokkal a 159-es nehézkes volt, hiába voltak meg papíron a lóerők, valahogy elvesztek a súlyos kasztni alatt. Az csúcs 3,2 V6 a maga 260 lóerejével és összkerékhajtásával végképp hazavágta a vezetési élményt. A paraméterek: gyorsulás, végsebesség stimmeltek, de az élmény, pláne kanyarokban nem volt éppen Alfásan könnyed. A 2,2 literes 185 lóerős JTS kerül nyugdíjazásra, senki sem fogja visszasírni, főleg ha fordult egy kört az újdonsággal. Elég a nyavajgásból, végre megérkezett a könnyű, erős 1750 köbcentis, 4 hengeres, minden modern technikával ellátott turbómotor. Változó szívócsőhossz, közvetlen befecskendezés és turbófeltöltő. Pluszban lehetőség van a hengerek átöblítésére, összenyitva a szelepeket alacsony fordulatszámnál is megfelelő a töltetcsere, könnyebben felpörög a turbó, csökken a turbólyuk. Olyannyira, hogy egyáltalán nincs is. Az eredmény 1400-as fordulattól jelenlévő 320 Nm-es maximális nyomaték, ami majdnem egészen a 200 lóerős teljesítménymaximumig kitart. 5000-es fordulatszám környékén fáradni kezd, nem érdemes tehát a piros mezőig hajszolni, de nem is kell, hiszen szinte bármikor elválthatunk, a gyorsulás közel ugyanolyan intenzív marad. A 6 sebességes váltó karja nagyon kézre áll, rövid úton jár. Határozott erővel ugyan, de csuklóból kényelmesen kezelhető. Rövidek a fokozatok, a kuplung finom, jól érezhető, lefulladni lehetetlen. Mind a motorhang, mind a kipufogók sajnos elég visszafogottak, autópályán szinte nem is hallhatók, inkább a szép formájú tükrök zenélnek. A sok gyönyörért cserébe, ahogy az lenni szokott, némileg magasabb fogyasztással fizetünk. 11 liter körüli tesztfogyasztás egy 200 lóerős autótól nem nevezhető kiugróan magasnak, de a kis köbcentitől kicsit kevesebbet vártunk. Főleg úgy, hogy finoman, országúton használva se nagyon sikerült 10 liternél kevesebbet megitatni vele. Autópályán nagyobb tempónál és városban is tartható a 10 liter, egészen az első dugóig, olyankor igazán megjön az étvágy, mint a legtöbb erős autónál, ekkor bármeddig feltornázható az átlag. Cserébe nem ver át a fogyasztásmérő, a mért és a computer által mutatott adat megegyezett. A pillanatnyi fogyasztást nézegetve pedig feltűnő, hogy milyen ritkán mutat 10 alatt értéket. Kicsit sarkítva minden körülmény között megbízhatóan ugyanannyit fogyaszt, egy kicsit sokatde elviselhetőt.

Futómű, menettulajdonságok

 Közvetlen, élvezetes kormányzás, kiváló futómű.Érezhető hajtási befolyás. _______________________________________

A motor kiválóan illik a futó- és kormányműhöz, jót tett neki a fogyókúra. Alfásan direkt a kormányáttétel, ezért nagyon jól értesülünk a kerék alatt történtekről. Cserébe kicsit nagy a fordulókör, a parkolóban nem mi leszünk a lazák. A hosszú orrát is szokni kell, ebben sokat segített a teljes körradaros támogatás. Ezzel azért együtt lehet élni, cserébe a húzósabb szerpentineken sem kell levenni a mancsunkat a kormányról, a visszafordítók kivételével átfogás nélkül fűzhetjük egymás után a kanyarokat. Ezeket pedig nagyon szereti a sportosnak nevezhető futómű. Minimális kasztnidőléssel, jól érezhető tapadási határral, a téligumiktól meglepően stabil kanyarvétellel örvendeztet meg minket. A könnyű motorral fürgén mozog az olasz, a gázreakció fantasztikus, alapjáratról húz. Visszakapcsolni legtöbbször felesleges, 60-ról hatodikban simán erőlködés nélkül megindul. Ha visszakapcsolunk, akkor sem szemhátratoló a gyorsulás, viszont az a félelmetes, ahogy nem fogy ki az erőből. Odalépünk, meglódul, elváltjuk, és ugyanolyan elánnal folytatódik a vágtatás. Egészen 200-ig, onnan már lassabban kúszik feljebb a mutató. A sztrádán azért, ha úgy tartja kedvünk, kibérelhetjük magunknak a belső sávot, az Alfa arcnak még van elrettentő ereje. Határhelyzetben azért a könnyedség ellenére kicsit orrtolós, alulkormányzott a 159-es. Az elektronika a szokásos módon a farát utána engedve, az elejét visszarángatva segíti a semleges kanyarvételt. Így összességében legvégső esetben is kontrolláltan táncolhatunk odébb az ívről. A téligumikkal hideg aszfalton sikerült 0,85 g-s oldalgyorsulást kihozni az autóból. Kicsit zavaróbb, hogy a már alacsony fordulatszámnál is jelen lévő nagy nyomaték miatt, erősebb gázadásra hajlamos cibálni a kormányt. Biztos kézzel kell fogni, észnél lenni és akkor nem találjuk magunkat a szembesávban. A 17-es kerekeken a téli gumi hangoskodott, de az úthibákat zörej nélkül viselte, a rossz utakat az egész autó csendben tűrte, ez a jó összeszerelésről árulkodik. Hátul persze, mint az összes kombiban, némiképp jobban hallani a dübbenéseket.

Summárom
Igazán szerethető autót ismertem meg az Alfában. Kiváló motorjának és futóművének hála, az ember minden alkalommal alig várja, hogy autózhasson. Hasonló turbómotoros kombit birtokolva az első gép volt a tesztflottából, amire zokszó nélkül lecserélném. Talán egyedül a fogyasztása tántoríthatna el, de ezt bőven kárpótolta az „egy nagy családhoz tartozom” érzés. Meg lehet kövezni, de számomra újdonságként hatott, hogy az Alfások köszönnek, villantanak egymásnak, legyen az akár egy régi 33-as, vagy, mint esetünkben, az új 159-es. Vidéken kivétel nélkül mindenki, de a fővárosban is meglepően nagy az arány. Már csak ezért megérné! Ráadásként egészen jó ár tartozik a kiváló motorral szerelt sportkombihoz. Nem olcsó, de komolyabb vetélytársai közül ennyi pénzért, ilyen teljesítményt, ilyen gazdag felszereltséggel nem kapunk.

Januárban tervezi bemutatni a Mercedes-Benz az SLK család újszülöttét, mely a gyár állítása szerint virgoncabb, kényelmesebb, de elsősorban biztonságosabb lesz elődeinél. „A legjobbat, vagy semmit” – mondta egykor Gottlieb Daimler, és a Merci mérnökei mindent megtettek, hogy ennek az elvárásnak megfeleljenek.

Bele is tettek minden jót a vasba, ami a vezető testi épségének óvását szolgálja az önfeledt autózás közben. Megkapja az SLK is az előre gondolkodó PRE-SAFE® utas-védelmi rendszert, a PRE-SAFE® Brake-et is, amely akár tövig is nyomja a sofőr helyett a féket, ha érzékeny orrával ráfutásos baleset veszélyét szimatolja. Széria felszerelés lesz az SLK-nál az Attention Assist rendszer is, amely a sofőr éberségét figyeli, és „alap”, hogy a kipörgés gátló, az ABS és a menetstabilizáló is az alapfelszereltség része, az utóbbi rendszerbe integrált visszagurulás gátlóval és fék előmelegítő-szárítóval, mely a gyors gázelvételkor a pofákat a tárcsához érinti. A PRE-SAFE®, és a vele kooperáló Distronic Plus elnevezésű távolságtartó automata némi felár ellenében szerezhető az autóba. Tudását nem haladja meg az autó állóra fékezése, majd újra felgyorsítása sem, hogy a sofőrnek dugóban ne legyen más dolga, mint a kormánykerék forgatása.

Az SLK intelligens, adaptív fényszórói alkalmazkodnak a helyváltoztatás helyéhez – legyen az autópálya, vagy közút –, ezzel a biztonság mellett a sofőr kényelmét is szolgálják, ugyanis mind a kanyarodó fény és a ködlámpa is automatikusan kapcsolódik, ha a helyzet megkívánja.

Ha a való világ mégis kifogna a technikán, és bekövetkezne a baleset, a kocsi felméri a kár mértékét és jellegét a karosszériában megfontoltan elszórt szenzorok segítségével, és bekapcsolja a belső világítást, 5 centinyit leereszti az oldalablakokat a jobb szellőzés érdekében, vagy, ha memóriacsomagos az autó, a kormányt is megemeli, ha szükségesnek ítéli a sikeres mentés érdekében. A ránézésre morcosabbá vált orr is csak látszatra könyörtelen, ha gázolásveszély merülne fel, 85 mm-t emelkedik, hogy minél puhábban foghassa fel az esetleges baleset alanyát.

Mindezek mellett, a komfort növelésére is sokat áldoztak a mérnökök, állításuk szerint a kocsi sportosságához szinte méltatlan kényelemmel kényezteti utasait az új SLK. Az utasok jólétét szolgálja a friss fejlesztésű „varázs-üvegtető” is, amely gombnyomásra sötétül el teljesen, vagy válik újra átlátszóvá, köszönhetően az üveg rétegei között, valami folyadékban úszkáló parányi fémlemezkéknek, melyek a tápfeszültség függvényében forgolódnak megfelelő helyzetbe. 2.000 eurót kell kicsengetni ezért a furmányos extráért, mely a hagyományos üvegetetőnél, tűző napon mért hőnek csak a negyedrészét engedi át, ha magára hagyjuk a kocsit.

Az Auto Motor und Sport magazin értesülései szerint a kompresszorral támogatott SLK 200K-t a 184 lóerős SLK 200 váltja majd fel, az SLK 300 helyett pedig SLK 250 CGI lesz majd kapható 204 lóval, és állítólagos 6,3 literes fogyasztással 100 km-en. Gyalázat, vagy nem, immár dízelmotor is lesz a típushoz, mégpedig 2,1 literes 4 hengeres biturbo, 204 pacival és 500 Nm-es nyomatékkal - az általában jól értesült német kollegák szerint.  A gázolajos változat várhatóan 2012-től lesz megvásárolható. A csúcsmodell a 306 lóerős 350 CGI lesz, egész addig, míg meg nem érkezik a még két kipufogóvéggel biztosan, de feltehetően sok egyéb mással is megvadított AMG verzió.