Autotimes Prémium Teszt: BMW 530d AT Értékelés:

Valójában ötös alá, az alának egyetlen oka van, a kissé nehézkes, néha kocsonyás kormányzás, aminek egyetlen oka van, a túlzottan széles első kerekek. Ettől eltekintve a BMW 530d hibátlan.

Első látásra

 hibátlan kidolgozás, jól átlátható karosszéria, okos elektronika 

túl széles kerekek, részben burkolatlan csomagtartó, zavaró HU

_______________________________________

Az új Ötös (F10) sokkal jobban néz ki élőben, mint a fotókon, a két dimenzió egyszerűen nem mutatja meg a vonalait valójában. Nekem – különösen az előző verzióhoz képest – kissé nyúlósnak, lágynak tűnt a képeken, élőben viszont az egyik legelegánsabb business limuzin, hangsúlyozottan sportos, dögös vonásokkal. A 245 lovas dízelmozdonyt rejtő hosszú motorházat óvatosan toltuk ki a BMW szűk telephelyéről, a kompjúter kezdetben 9,3 literes átlagfogyasztást mutatott, amely érték nem, hogy elfogadható, de egyenesen nevetséges ahhoz a gyorsuláshoz, no meg az azt kísérő hanghoz képest, amit az első padlógázra átéltünk a Bímerben. Szoktam azt mondogatni, hogy erős és dinamikus, de ekkora teljesítmény ehhez a tömeghez... A BMW-ben ez az erő ezt a tömeget úgy mozgatja, hogy az utasok feje hátracsuklik. A józan ítélőképességet blokkoló gázolajfüstöt elhessegetve élvezhetjük a minden irányban remek kilátást, a nagy, mégis formás tükröket, vagy a hibátlanul működő távolsági fényszóró asszisztenst. Ez automatikusan kapcsolgatja a refit olyan ügyesen, hogy sem autópályán, sem a sötét és kanyargós úton nem villogott senki rosszallóan. A méretes karosszéria ellenére könnyű a városi manőverezés, bár az autó orra nehezen belátható. Tudhatták ezt a gyáriak is, rögtön segítségünkre is küldtek két opciót. Az egyik a sárvédők első ívében elhelyezett kis kamerák, amelyek benéznek helyettünk a kereszteződésbe, a másik pedig egy felülnézeti kép a tükrök aljában (és ki tudja még hol) elhelyezett kameráktól, amelyek segítségével remekül manőverezhető az autó szűk helyeken. Az elektronikai parádé továbbá tobzódik a hagyományos radarokat kiegészítő, segédvonalakkal operáló tolatókamerában, míg az előrejutást a Head-up display segítené, de ez nekem nem tetszett. A Peugeot 3008 rendszerével szemben ez nem egy plexire, hanem messze előre, az autó elejére vetíti az infókat. Feltekert potméterrel túl erősen világítanak a számok, zavaró a sárgás háttere, ráadásul pont a látótér kellős közepén van (ez lenne a feladata, persze), ami folyamatosan vonzotta a tekintetemet, és be is kancsultam (megfájdult a fejem). Letekert potméterrel jobb a helyzet, de akkor nem világítanak olyan szépen az ajtódíszítések és kilincsek (kívül és belül is!), én pedig inkább azt választottam. Az kétség kívül jó, hogy a navi iránymutatásai is rákonfigurálhatók a HUD kijelzőjére. A ki- és beszállás nagyon kényelmes a tágra nyíló ajtóknak köszönhetően, a vezető dolgát segíti az automatikusan felemelkedő kormány, de a kiszállás az első kilométerek után már senkit nem fog érdekelni... A csomagtartó fedele elektromosan nyílik és záródik, térfogata papíron nagy, szemre sekély, botrányos, hogy belseje nem teljesen burkolt.

Utastér
nagyszerű kidolgozás, tökéletes ülések, hibátlan ergonómia, elegáns dizájn, minden úgy működik, ahogy kell hátul vannak tágasabb autók a kategóriában ______________________________________

Eszdé szerint az új Ötös egy hosszú lépéssel előzi meg elődjét a belső minőség tekintetében. Nem is vitatkozunk vele, hiszen több kapcsolópanel egyenesen a Hetesből származik, az aprótartót pedig egyik szerkesztőkollégánk cimborája tervezte. Az összeszerelés természetesen hibátlan, ahogyan tökéletes az ergonómia is, bár Eszdé véleménye az, hogy a Merci-féle ajtóra helyezett ülésállító gombok praktikusabbak az ülés oldalán elhelyezettnél. De ő a kákán is csomót keres. Ha viszont az Audi A8-nál leírtuk, itt sem hallgathatjuk el, hogy bár a bőségesen alkalmazott bőrkárpit kitűnő minőségű, finom matéria, az ajtókat és a műszerfalat borító, ugyancsak nagyon jó minőségű kellemes tapintású, puha műanyagok nem egyedülállóak, alacsonyabb kategóriákban is találni effélét. Külön bekezdést érdemelnek az ülések! Felárért persze, de mindkét első darab ezerféleképpen állítható rendkívül tág határok között, Béemvésen mély üléshelyzetbe is, amit persze memóriában rögzítenek. Külön szabályozható a vállrész dőlése, a combtámasz hossza, valamint a deréktámaszok tartása. Kényelmük ennek megfelelően fejedelmi, tartásuk példás. Különösen kényelmesek a nem csak biztonsági célokat szolgáló, puha fejtámaszok. Érdekes módon a biztonsági övek magassága nem állítható, ez Eszdét (ki mást) zavarta is. Hátul valamivel csekélyebb a luxus, az ülések itt is kényelmesek (nem bírom megállni: én kicsivel hosszabb ülőlapot és mélyebb fenékpontot szeretnék), vannak elegáns lámpácskák meg motoros naproló, légbefúvók is, de a hátsó osztott klíma már nem fért bele a tesztautó felszereltségébe, az ajtókapaszkodó pedig kellemetlen felületű, rossz fogású volt. A helykínálat elöl minden irányban bőséges, a második sorban a térdhely még 1,9 méter magas sofőr mögött is megfelelő, széltében tágas, a fejtér viszont inkább csak elégséges. A teljesen leengedett ülés alá az utas lába csak nyolc napon belül gyógyuló sérülések árán fér be. A BMW kiegészítő berendezései – hifi (alap), klíma, i-DRIVE – mind logikusan és profi módon végzik feladatukat, utóbbi számtalan beállítást tesz lehetővé, még az is beállítható, hogy az ülésfűtés a hátunkat vagy az ülepünket vagy mindkettőt sütögesse. Fura megoldás, hogy az utastérben nem, az i-DRIVE szoftverében viszont elhelyeztek vak kapcsolókat, bizonyos menüpontok (amelyek nincsenek benne az autóban) láthatók, de szürkék. A pohártartót is elmérték kicsit, a fél literes vizes palack az első kanyarban kifordult belőle.

Motor, erőátvitel
   a világ egyik legjobb dízele a világ egyik legjobb váltójával még keressük... ___________________________________

A BMW soros hathengeres dízele két alapvető tulajdonságával jellemezhető leginkább: irdatlan erejével és gyönyörű hangjával. Előbbi az 1750-3000 f/perc között rendelkezésre álló, 540Nm nyomatékából, utóbbi pedig a sorba rendezett hat hengerből fakad. A nyomaték a 245 lóerős teljesítménnyel karöltve játszi könnyedséggel, minden forgalmi szituációban fölényesen mozgatja az 1750 kilogrammos karosszériát, egy mélyebb gázadásra az okoskodó utas szava elakad, az értők szája mosolyra húzódik, miközben a néma aggregát szívet melengető, érces, mély, gurgulázós muzsikával dalol búcsút a lemaradó forgalomnak. Csak nagyon ritkán, alacsony fordulatról gyorsítva kell némi halk, kásás dízelmorajjal számolni, ami legfeljebb a motor szinte teljes némaságához képest feltűnő. Turbólyuk nincs. Lenyűgöző a motor rugalmassága, nyomatékossága. Hatodik fokozatban már 1500 f/perc alól is azonnal megindul, keményen gyorsítani kezd, de még a legmagasabb gangban is vibráció, rángatás és morgás nélkül kezdi építeni a fordulatot és vele együtt a sebességet. Könnyen pörög föl, egészen a lehatárolásig folyamatosan húz, erőkifejtése egyenletes, járása selymes, nem véletlenül lett oly sokszor az év motorja. A motor méltó párja az új, nyolc (8) fokozatú bolygóműves automata váltó. Kétszer két programja van, normál és sport, ezeken belül auto és manuál (mind a karral, mind a kormányon elhelyezett váltófülekkel kapcsolható). Normál és auto módban a gázpedál hirtelen lenyomására egy pillanatnyi idő eltelik, mire a BMW előrelöki magát, sport módban azonban ez a késlekedés nullára redukálódik, kapcsoljunk akár kézzel, vagy bízzuk a fokozatok váltogatását a váltóra – és a következő részt szó szerint kell érteni – a gázpedál legkisebb érintése is azonnali, késedelem nélküli gyorsulást eredményez, autózzunk városban, országúton vagy autópályán. Kézi abajgatásra a váltások úgyszintén azonnaliak. A sportosságán túl igen intelligens is a szerkezet. Kihasználja a motor nyomatékosságát, normál módban 1700 f/perc fölé nem nagyon forgatja a főtengelyt, ott felkapcsol, dugóban haladva 1000-1200 f/perc körül tartja a fordulatot, mert a motor innen is használható. A váltások minden üzemmódban, még kifejezetten figyelve is, észrevétlenek. A technika fényében nem is csoda, hogy a fogyasztás dugóhúzással, csapatással, autópályázással és a motor erejének gyakori kihasználásával együtt is csak 8,6 liter volt, kicsit odafigyelve egy szűk litert még le is faraghattunk volna belőle.

Futómű, menettulajdonságok

kifinomult, elegáns, komfortos, remekül kezelhető autó a BMW a kormányzás lehetne természetesebb és könnyedebb, a végső elringató kényelmet ne a kék-fehér embléma alatt keress

_______________________________________

BMW-ről lévén szó a felfüggesztés alaptulajdonsága (szerencsére) a feszesség, a minden körülmények között remek mozgáskontroll és a kiváló irányíthatóság. Ebből a premisszából kiindulva kell vizsgálnunk az új Ötös menetdinamikai tárházát. Tesztautónk futómű elektronikája az alapfelszereltségből gazdálkodott, a rugózás (és vele együtt a gázreakció, valamint a kormányrásegítés) három fokozatban – Normál, Sport és Sport+ – állítható. A váltás a fenti sorrendben keményít valamennyit a csillapításon, közvetlenebbé és nehezebbé teszi a kormányt, valamint érzékenyebbé a gázpedált. A Sport+ állás még visszafogja a DSC stabilizáló elektronikát, a kocsi így enged némi farolást, de a hátsó kerekeket abszolút normál módban is elforgatja kicsit egy kövér gáz. A fokozatok között a váltások nem túl élesek, de azért értékelhetőek. A „menet” (és egyben a kocsi) egyetlen hibája az opcionális, túl széles kerekekből fakad, amelyek bizony búgnak, különösen autópályán, 130-140 km/h sebességnél. Ezen túl az eltúlzott méretű első gumikat Budapesten borzasztóan megvezették a nyomvájuk, olykor két kézzel kellett kapaszkodni a kormányba. Részben ebből fakad a kormányzás kissé kocsonyás, néha mesterséges, nem könnyed és nem eléggé közvetlen érzete. Néha egyszerűen túl nehéz tekerni a volánt. A visszajelzései ellenben – a nemzetközi vélekedéssel ellentétben – mindig kielégítőek, pontosak, kellő biztonságérzetet nyújtanak, ha nem is a legrészletgazdagabb képet nyújtják az útfelületről. Sport módban tovább javul a helyzet, pontosan érzi a sofőr, mikor milyen úton futnak a kerekek. A csillapítás sima úton Normál módban kellemesen lágy, Sport fokozatokban valamivel feszesebb, de mindenkor jellemző rá a jó úthiba elnyelő képesség, a kiváló gördülési komfort (a búgást leszámítva, vegyenek keskenyebb gumit, ez az Ötös is nagyon érzékeny a kerékválasztásra) és a roppant kulturált, a feszesség fényében komfortos futás. Az Ötös szinte minden úthibát elegánsan kezel, a karosszéria apró mozgásai, zötykölődései mellett, kizárólag azok az éles úthibák, mély csatornafedelek ütik meg a kerekeket, amikbe azok belezökkennek. Vibráció, rezgés még macskakövön sincs, mindenről tudunk, de semmi sem kelti fel a kocsiban alvó gyermekeket. Az autópálya keresztbordái halk dobbanások, enyhe intrúzió a sofőrülésen, az egyenesfutás tökéletes, az egész autó nagyon csöndes, bár 130-nál megjelenik egy kis szélsusogás (nem zúgás) a szélvédő két szélén, de ez a minimális zaj 180-nál sem nő meg. Érdekes dolgot figyeltem meg új tesztszakaszomon, a Jászberényi úton. A vizsgálatot Sport módban kezdtem: a kátyúk alulról érkező tompa ütések voltak csupán, a karosszéria apró mozgásaival tudatta a futómű, hogy mennyire silány minőségűek útjaink. A kölcsönhatások főleg a kerekeken, a kormányon, netán az ülésemen voltak – egyre gyengébben – tapasztalhatók, de ez csöppet sem jelentett kényelmetlenséget, ellenkezőleg, igen komfortosan, csöndben és valami bámulatos könnyedséggel, kifinomultsággal repült a Bímer egy hajszállal az út fölött. Lenyűgöző a futóműve. Normál módban nyugodtabbak lesznek a reakciók, kicsit nyúlósabb a kormány, de mivel a csillapítás feszessége csökken, így érzésre kelletlenebbül esnek bele a kerekek a gödrökbe, renyhébben viselkedik az autó. A Sport állás briliáns beállítás. A fékek? Brutális erejűek, nagyon jól adagolhatóak, hibátlanok.

Vezetési élmény

agilis, gyors, könnyed, gázzal is vezethető túlzott áttételezésű a kormány __________________________________________

Úgy esett, hogy az 530d-t az Allianz Vezetéstechnikai Centrumban tehettük próbára száraz és vizes keretek között, ezt követően pedig közúton próbálgattuk, mennyire élvezetes vezetni a nagy limuzint. Bekapcsolt menetstabilizálóval a Bímer alulkormányzott, majd az elektronika finom és folyamatos kontrollt gyakorolva tartja a kerekeket semleges íven. Száraz úton a tapadás iszonyatos, 1,1g oldalgyorsulást regisztráltunk a DSC kevésbé szigorú állása mellett. Lazítsunk a védőhálón és az Ötös könnyedén és jól kontrollálhatóan kezdi tolni a farát, különösen vizes pályán (bekapcsolt DSC-vel még itt is hozott 1g-t). A vizes műgyantán csak csapta ki a formás fenekét, de a kormány és a kerekek még itt is mindent elmondanak a sofőrnek, a BMW mérete és teljesítménye ellenére kezesbárány, remekül irányítható határhelyzetben és azon túl is. Némi billenést is csak ebben a szélsőséges helyzetben tapasztaltunk, mikor a gyantáról az aszfaltra leérve tapadást fogtak a kerekek. De ennél sokkal gyakorlatiasabb információt szolgáltat egy vérbő autózás kedvenc tesztútjaink valamelyikén. A Panoráma-út a BMW-nek szűk lett volna, így a bajnai vonalra esett a választás. Ha a kanyarvadászat a cél, állítsuk a futóművet Sport+-ba, a váltót húzzuk kézi üzembe, ujjainkat pedig helyezzük a váltófülekre. A 7. és 8. fokozatot elfelejthetjük, ezek autópályára valók, az első hatot viszont a jól megszokott beosztással kapcsolgathatjuk. Hihetetlenül azonnaliak a kapcsolások, egy kis rántás és már ott is van a választott fokozat. Az Ötöst sportosabbnak éreztem, mint a Hármast, mert repül az úton, hihetetlenül pontosan és precízen irányítható, nagyon jól állítható az íven mind kormánnyal, mind gázzal. Mérete és teljesítménye miatt nincs ugyan lehetőség sodródva autózni, de végtelenül biztonságos, precíz, könnyű és borzasztóan agilis. Iszonyatosan tapad, roppant semleges, gázadásra progresszíven tolja a farát, nagyon jól veszi az ívmentei fékezést, zongorázni lehet a két pedálon az út ritmusát és még Sport+-ban sem nyers a futás. A száguldást végig muzsikálja a motor, az utas elfehéredő ujjakkal kapaszkodik, a sofőr pedig hangosan kiabál örömében. Legalábbis mi így voltunk ezzel. Mint egy üzleti limuzinban általában, nem? Két hiba van, a kormány áttételezése túl nagy, a fenti körülmények között jobb lett volna egy direktebb beállítás, szűk kanyarokban pedig nehéz megtalálni a volánnal forgó váltófüleket.

Summárom

„Az új 530d hihetetlenül fölényesen kombinálja a közvetlen sportosság érzetét (pontos kanyarvétel, jó útvisszajelző képességű volán, az az érzés, hogy uralja a sofőr a gépet és szinte eggyé válik a kanyarral) azzal a fajta lusxusautós, visszafogott eleganciával és komforttal, ami az ilyen, közel 2 tonnás, 5 méter közeli, nyugat európai nagypolgár utazóautóját jellemzi” – foglalta össze Eszdé, miután magában összevetette a tesztautót az E60 M5 volánjánál szerzett tapasztalataival.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.